Causas de falha da transmissão manual

Nov 10, 2023

A lubrificação deveria ser simples, mas no mundo moderno NADA é simples. Houve um tempo em que praticamente todas as transmissões de manche funcionavam com óleo de engrenagem de 90w. Os anéis sincronizadores eram de latão ou bronze, os carros e caminhões giravam em torno de 3.000 rpm e tínhamos transmissões de 3 e 4 marchas. O peso noventa não gostou do frio e gerou várias reclamações ao fabricante devido a problemas no turno frio. Você precisava de dois homens e um menino para deslocar uma das unidades em um dia frio até que o fluido esquentasse.

Os engenheiros da Chrysler, cansados ​​das constantes reclamações intermináveis ​​de troca de marcha a frio, especificaram ATF (fluido de transmissão automática) para as transmissões manuais, e os problemas de troca de marcha a frio diminuíram devido à viscosidade muito fina do preenchimento do lubrificante. Houve algumas mudanças na liga de engrenagem usada para fabricar as engrenagens, pois o ATF tinha uma resistência de filme muito menor do que o óleo de engrenagem de peso 90. O ATF também era melhor em encontrar qualquer lugar onde pudesse vazar, mas juntas melhores compensavam isso.

Nesse ponto da história, as guerras de potência começaram e as transmissões de 5 e 6 marchas entraram no mercado. Economia de combustível e maior potência levaram a pontos de mudança mais altos, e os antigos anéis de sincronização não estavam à altura da tarefa. Os novos designs eram feitos de papel de embreagem como placas de embreagem automática, Kevlar, fibra de carbono e metais sinterizados, e cada um deles exigia um fluido muito específico para lubrificação. Os sincronizadores únicos se transformaram em designs de anel duplo e triplo para mudar em rotações muito mais altas e lidar com muito mais potência. O instalador de transmissão agora tinha que estocar uma variedade de lubrificantes de transmissão manual, bem como um número crescente de lubrificantes para transmissões automáticas que estavam passando pelo mesmo desenvolvimento.

Nessa época, começamos a vender fluido como autodefesa contra instaladores que observariam a etiqueta de enchimento de lubrificante na unidade. Mas, se não pudessem fornecer, colocavam o que estivesse à mão na unidade, o que invariavelmente gerava uma série de ligações na manhã de segunda-feira. Colocar o fluido errado em uma unidade com compostos de sincronização porosa causaria mudanças de moagem irregulares e, depois de drenar a unidade do óleo errado, poderia levar duas semanas dirigindo para acertar, resultando em muitos clientes satisfeitos. Use o óleo especificado para a unidade, mesmo que isso signifique que você não poderá entregar no prazo. Qualquer outra coisa é suicídio financeiro e a morte por 1.000 cortes.

A liberação da embreagem é algo que parece nunca ter sido ensinado nas aulas de oficina. É a maior causa de problemas e danos em transmissões manuais. Vamos dar um passeio pela história para estudar as mudanças. Antigamente, as embreagens eram acionadas por ligação direta do pedal da embreagem ao lado da carcaça da campânula por meio de uma série de alavancas, hastes e molas. Era um sistema simples que falhava com o desgaste de buchas, molas e discos. Molas e alavancas deram lugar a cabos flexíveis e, em seguida, à hidráulica inicial, onde o cilindro escravo era montado próximo à carcaça do sino.

Então as coisas começaram a ficar mais complicadas. A embreagem pode ser ajustada para liberar totalmente a entrada da transmissão do torque do motor, o que permite mudanças limpas e sem desgaste. A embreagem pode ser ajustada de forma que ela nunca trave completamente e o disco patine, prejudicando o disco da placa de pressão da embreagem e o volante, mas sem causar problemas na transmissão. Isso aparece como derrapagem, com a rotação do motor diminuindo sob aceleração e a velocidade de avanço do veículo diminuindo. Queimar o conjunto da embreagem não prejudica a transmissão. Mas agora temos uma liberação incompleta da embreagem que destrói o trans em pouco tempo. O que acontece aqui é o motorista pisar no pedal da embreagem e no cilindro escravo (figura 1 ) não pode se mover o suficiente para fazer com que a placa de pressão libere completamente a embreagem e crie um espaço de ar de 50/1.000 entre o disco e a placa de pressão e o volante. Isso significa que o torque do motor ainda está girando o eixo de entrada da transmissão e, conforme o motorista tenta completar a mudança, a potência do motor, bem como o peso e o momento do veículo, são aplicados ao anel de sincronização e os danos começam imediatamente.